El ocaso del coche privado
Por: Luis Feduchi/El Pa铆s
Diciembre 2015
Fotografia: ODD ANDERSEN (AFP)
Matthias Mueller, CEO de Volkswagen, en la rueda de prensa en octubre tras el esc谩ndalo del trucaje de los motores diesel.

Ese ingenio conocido como coche, gran protagonista del crecimiento urbano, de la libre movilidad y del estatus social, parece necesitado de una inspecci贸n en toda regla. La crisis del sector unida a la preocupaci贸n, cada vez m谩s creciente, por su impacto medioambiental han hecho emerger propuestas inusitadas: coches de uso p煤blico compartido, propietarios de veh铆culos que ofertan a otros pasajeros compartir gastos en sus trayectos habituales, o automovilistas privados que se ofrecen como conductores a bajo precio. Estas nuevas pr谩cticas ya est谩n entre nosotros con nombres como carsharing, Blablacar o Uber, respectivamente.

A esto se a帽ade el auge de la bicicleta como medio de transporte urbano. Su irrupci贸n -peor o mejor se帽alizada- entre el tr谩fico rodado ha venido acompa帽ada de subvenciones para promover su alquiler para trayectos en la ciudad. Todo esto dibuja un panorama en el que el coche privado podr铆a ser visto no ya como un lujo, sino como un estorbo.

La idea de que se limite el uso del autom贸vil en las ciudades puede sonar tan incre铆ble como imposible parec铆a hace dos d茅cadas que el tabaco acabara siendo proscrito de los lugares p煤blicos. Pero la ciudad sin coches ya est谩 aqu铆. O mejor: siempre estuvo aqu铆, desde el principio. Hay ciudades que se construyeron en espacios situados en orograf铆as de dif铆cil acceso, tejidos con la densidad de una medina 谩rabe, ciudades monta帽a, ciudades basti贸n, ciudades prohibidas, en las que nunca entraron los coches. Tambi茅n se erigieron ciudades aisladas o poblaciones de archipi茅lago que solo estaban comunicadas por mar; eran ciudades isla y ciudades mar. En esos lugares no exist铆an el ruido, la poluci贸n y la peligrosidad inherentes al transporte en coche.

Se dibuja un panorama en el que el coche privado podr铆a ser visto no ya como un lujo, sino como un estorbo

Imaginemos ahora una conurbaci贸n visible, real, contempor谩nea, donde, salvo en casos de necesidad, la poblaci贸n se mueva sin la ayuda de ninguna fuerza motora artificial. Un lugar donde la calle fuera en s铆 misma un medio de transporte, calles empedradas o canales como en Venecia.

Parad贸jicamente, el lugar de donde parti贸 el narrador de Las ciudades invisibles, de Italo Calvino, es hoy, por incre铆ble que parezca, modelo de futuro. Esta idea resulta impensable para los habitantes de una ciudad hist贸rica invadida, mutilada por autom贸viles. Tambi茅n podr铆a resultar un modelo ut贸pico para los que habitan la ciudad del siglo XX, construida ya por y para el coche, y donde carecer de 茅l puede casi relegarlo a uno a ciudadano de segunda clase.

Pero el ocaso del coche privado y su impacto es un asunto transdisciplinar. Sus beneficios en materia de salud, medio ambiente, energ铆a o justicia social apenas dan lugar a discusi贸n. Para que la ciudad sin coches sea algo real, solo falta resolver el factor econ贸mico, es decir, el impacto en el sector, pero no la viabilidad de la idea.

Tendemos a ver la ciudad como algo que se construye, cuando tambi茅n es una sucesi贸n de derrocamientos. Cuanto m谩s exitosa, longeva y vital es una urbe, mayor es el n煤mero de transformaciones que ha experimentado. La restricci贸n de aparcar veh铆cu卢los de no residentes en el centro de Madrid, implementada por Manuela Carmena hace escasas semanas, puso de manifiesto que este tema de limitar el uso del coche en la ciudad no es algo visionario, complejo o de ciencia-ficci贸n, sino que es m谩s bien una cuesti贸n de cambio de mentalidad.

El nacimiento de los Estados-naci贸n derrib贸 las murallas y el desarrollo industrial abri贸 zanjas de saneamiento, ahora llega el derrocamiento del veh铆culo privado en la ciudad. Se abre el tiempo de reflexi贸n sobre ese nuevo espacio p煤blico.

Luis Feduchi es arquitecto y decano de la Facultad de Arquitectura en la Universidad Camilo Jos茅 Cela. Colabora con la Humboldt Universit盲t de Berl铆n.

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